LA CADENA DE ABASTECIMIENTO DE BOEING DISCIPLINA Y CALIDAD.

El mayor fabricante de aviones del mundo y principal exportador de los Estados Unidos no la ha visto fácil en los últimos meses. Los problemas sufridos por el programa B787 Dreamliner – tanto por los retrasos como por los últimos incidentes- y los cuestionamientos relacionados con la certificación del avión han creado desafíos importantes.

Con el fin de mantener la confianza en la industria y especialmente hacia sus clientes, Boeing ha destacado la importancia que reviste hoy la cadena de producción de los aviones y principalmente los trabajos de modificación realizados en el B787. Asimismo, ha entregado detalles del funcionamiento en el tema de las modificaciones que se llevan a cabo para los distintos aviones. Ambos se pueden interpretar como intentos de transparentar cada uno de los procesos y sincerar su postura ante la realidad actual de su avión estrella. 

Los problemas en la cadena de suministro fue uno de los primeros inconvenientes que el fabricante norteamericano tuvo que sortear en el programa B787 Dreamliner. Una excesiva tercerización de los proveedores generó retrasos importantes en la entrega de componentes, que obligó a Boeing a adoptar medidas de urgencia que en muchos casos significó hacerse cargo de las distintas tareas de fabricación.

Boeing defiende que desde 1916 ha empleado la tercerización, cuando William Boeing adquiría montajes acabados tales como motores y materiales como el "el mejor lino irlandés" cubriendo las alas de su primeros aviones, incluyendo el Modelo C, primer avión producido. Actualmente, un avión moderno requiere numerosas partes: un millón en un B737NG y aproximadamente 2,3 millones de piezas en el B787.

Juntar las partes en el sistema de producción de un avión comercial, no es tarea sencilla, especialmente cuando la cadena de abastecimiento se extiende más allá de lo necesario, aumentando el riesgo del negocio, donde cualquier paso en falso puede tener consecuencias graves, tal como ocurrió en los primeros años de la producción del B787.

 El B787 está conformado por 2,3 millones de partes integradas. Para evitar errores pasados, Boeing se ha involucrado directamente en la cadena de suministro de manera de garantizar la producción. Foto: Boeing 

Para evitar problemas pasados, actualmente Boeing supervisa una variada y extensa cadena de suministro, trabajando en colaboración para asegurar la calidad y mejora constante de los procesos en función de mantener e incrementar la seguridad de los aviones y servicios.

Como consecuencia de lo anterior, Boeing gastó US$ 28 mil millones en 2013 en la cadena de abastecimiento en 5.400 fábricas en seis continentes, incluyendo proveedores de los proveedores principales. Esto dio como resultado, más de 750 millones de componentes adquiridos sólo el año pasado con una estima de 1.000 partes para este año. En 2013, Boeing compró aproximadamente el 75% de sus proveedores de empresas estadounidenses y del programa B787, fue el 70% de las piezas y ensambles.

Para asegurar el abastecimiento, Boeing está analizando continuamente las partes de sus aviones, destacando momentos “adecuados”cuando busca ayuda y experiencia externa en el abastecimiento de la empresa.

Hoy, aproximadamente 20.000 personas de Boeing Commercial Airplanes en los Estados Unidos, Canadá y Australia constituyen la fuerza laboral del proceso de fabricación crítico y de apoyo en el montaje dentro de la cadena de producción. La red de proveedores se conforma como una extensión de sus propias fábricas, donde el constructor (Boeing) confía en que cumplan o excedan las medidas de desempeño en calidad, capacidad y cumplimiento. Cada proveedor cuenta con la certificación de su producción según el sistema de gestión de calidad, aprobados por Boeing y la Administración Federal de Aviación (FAA).

Con el fin de mantener la calidad y la seguridad de sus aviones, Boeing destaca que una gestión eficaz requiere un sistema estructurado para garantizar la regularidad del proceso, la responsabilidad y el cumplimiento en todos los niveles en la cadena de suministro, indicando además que es necesario mantener una atención al rendimiento en un enfoque disciplinado para establecer las expectativas, compartir información, resolver problemas y tomar decisiones.

Proceso de Gestión de Cambio

Todos los aviones reciben cambios a lo largo de la cadena de producción, en la cual los últimos modelos producidos podrán verse iguales que el original, aunque internamente incorporan mejoras u correcciones que permitan asegurar un mayor desempeño o cumplir con las prestaciones ofrecidas.

Para los fabricantes de aviones, los cambios en los productos  se dan por cuatro factores: adaptarse a las condiciones del mercado, actualizar el producto en función a la tecnología, mantenerse competitivos o solucionar problemas porque un avión no rinde como se esperaba.

En el B787 Dreamliner, los cambios no son sencillos considerando los 2,3 millones de partes y componentes integrados, cuyo menor movimiento pueden generar consecuencias importantes en la ingeniería y producción. Ante el escenario que viene enfrentando el programa, el constructor estadounidense ha convertido lo anterior en algo factible y necesario.

Entre los objetivos que se persiguen con las modificaciones están: incrementar la eficiencia y reducción de costos; mejorar el rendimiento del avión: cumplir con nuevas exigencias regulatorias; introducir cambios en función en las necesidades de los clientes; solucionar problemas en los componentes; y entregar apoyo posterior en tierra y con repuestos.

En la gestión del cambio, Boeing ha creado un sistema organizacional que involucra todas las áreas de trabajo partiendo por la utilería y la ingeniería hasta las secciones legales y políticas encargadas de ver los contratos y contribuir con sus perspectivas en las negociaciones o discusiones.

Enfoque organizacional de Boeing en la gestión de cambio para sus aviones. Fuente: Boeing

El procedimiento a seguir en la gestión de cambios consiste en cuatro pasos: la aprobación para el inicio de un pedido, la  coordinación técnica, la evaluación de impactos, y la estimación de costos.

En el primero, los ingenieros analizan la situación y la(s) posible(s) solución(es), incluyendo las consideraciones de seguridad, rendimiento técnico, peso, configuración y del negocio, cada uno de estos aspectos sujeta a aprobaciones de un denomidado "comité de control de cambios 3". Posteriormente, un "comite de control de cambios 2", integrada por otros ingenieros involucrados en la construcción del avión, revisa las sugerencias  con otros tres niveles de evaluaciones. Aprobada la o las propuestas, el ingeniero jefe reúne la información proporcionada por la parte afectada y por los socios proveedores, seguido de la conformación de un comité para revisión y evaluación de impacto para asegurar que se han identificado todos los grupos. Sólo una vez que se conocen las opiniones se analizan los cambios de varias perspectivas y se toma la decisión de proceder o no con el cambio.

Boeing indica que si una solución de diseño no es fácilmente identificada -o si se consideran múltiples alternativas--, se pueden realizar estudios técnicos o comerciales antes de comenzar el proceso oficial. En algunos casos, la acción temprana puede incluir el uso de  prototipos o talleres de diseño/construcción para validar las posibles soluciones. Finalmente, el cambio llega al "comité de control de cambios 1", en el cual los líderes del programa y el ingeniero jefe del proyecto evalúan la propuesta y toman la determinación de avanzar o no.

Posteriormente, se aprueba el cambio y se comienza a desarrollar un plan de ejecución, con planes de trabajo detalladas para cada organización afectada, con plazos esperados de los equipos de producción y de la cadena de suministro, los cuales se incorporan en un “plan maestro”.

 Detalle del flujo del proceso de cambio de diseño de Boeing. Fuente: Boeing

Validado el diseño, se aprueban los planos de ingeniería creando planes de fabricación de nuevos componentes para su instalación en el avión. Posteriormente, los equipos de ingenieros certifican que la información propuesta haya sido incorporada adecuadamente y que se esté trasmitiendo por el sistema.

En una última etapa, se avanza hacia la certificación creando equipos especiales los cuales deben ser validados ante la Autoridad Aérea, que en el caso de los Estados Unidos corresponde a la FAA. Dicha entidad, puede indicar que desea observar pruebas y analizar los datos de informes para asegurar que se hayan cumplido las exigencias regulatorias vigentes, para continuar con el cronograma de certificación de las modificaciones propuestas. 

Escenario actual

Ante los inconvenientes presentados por el B787, básicamente lo descrito anteriormente corresponde a la actualidad que vive el programa del avión, esperando que la FAA emita su respuesta ante la propuesta de solución presentada hace algunos días por el fabricante para su producto estrella.

Boeing Company ha indicado que los cambios propuestos darán una solución definitiva al problema de las baterías de ion-litio que ocasionaron los incidentes de enero y derivaron en la paralización completa de la flota B787 en el mundo, afectando además a la cadena de producción.

Randy Tinseth, vicepresidente de marketing de Boeing Commercial Airplanes, ha indicado que la solución crea tres niveles de protección para el avión, la cual entregará la seguridad necesaria en su puesta en servicio, asegurando la confiabilidad del B787 en el futuro.

 El B787 aguarda la decisión de la FAA respecto a la propuesta realizada por el fabricante para el tema de las baterías. Foto: Ricardo J. Delpiano

Mientras tanto, Boeing ha afirmado que ha conseguido progresos importantes con las autoridades para el desarrollo de una nueva versión del B777 con dos nuevos modelos: B777-8LX para 350 pasajeros y el B777-9X para más de 400 pasajeros. La primera versión en ser producida será la -9X cuya entrada en servicio se espera para 2019, mientras que la versión -8LX lo haría en 2021.

Emirates ha sido el principal impulsor de la nueva versión del B777, modelo con el cual espera abrir rutas sin escalas de más de 18 horas de vuelo, permitiendo por ejemplo vuelos más directos hacia regiones del planeta donde actualmente no operan como por ejemplo la región occidental de América Latina. La aerolínea de Dubái, es el principal operador del B777 con 125 unidades en servicio.

Actualmente, hay más de 12.000 aviones comerciales de Boeing volando en el mundo y se espera que esa cantidad se duplique en un plazo de 20 años, como consecuencia de las necesidades de transporte y comercio del mundo. La demanda estará impulsada por mercados emergentes como China, Sudeste Asiático y América Latina, mientras que en Estados Unidos, Europa y Rusia, la demanda por nuevos aviones responde a la necesidad de reemplazo de material.